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L’Andrea Doria era una nave da passeggeri della Italia di Navigazione S.p.A., gruppo IRI - Finmare, meglio conosciuta nel mondo dello shipping internazionale con il nome di Italian Line. Costruita ai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, fu varata il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

La nave prese il suo nome dall’ammiraglio ligure del XVI secolo Andrea D’Oria. Poteva portare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d’orgoglio dell’Italia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, la Andrea Doria era la più grande e più veloce nave da passeggeri della flotta italiana di linea ed era considerata anche la più sicura.

Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, l’Andrea Doria si scontrò con la nave svedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.

Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvivessero (morirono 46 passeggeri, per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della Stockholm), la nave, con una fiancata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore, la mattina di giovedì 26 luglio 1956, davanti alle coste americane. L’inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle scialuppe (tutte quelle sul lato opposto), ma in seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.

L’incidente ricevette una grande copertura dai media; l’Andrea Doria fu l’ultimo grande transatlantico ad affondare prima che l’aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell’oceano atlantico.

Il relitto dell’Andrea Doria - mai recuperato - giace tuttora, posato sul fianco di dritta, ad una profondita’ di 75 metri. Le spedizioni piu’ recenti hanno constatato come il materiale di pregio sia stato razziato, nel corso degli anni, da varie “incursioni” di sciacalli.

La Andrea Doria era invece la più lussuosa: sin dal suo primo viaggio, la Andrea Doria fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabine e turistica).

La nave poteva portare un totale di 1241 passeggeri i quali erano suddivisi nel seguente ordine: 218 passeggeri di prima classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica, su 10 ponti.

Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora spesi in decori e pezzi d’arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dell’Ammiraglio Doria realizzata dallo scultore Giovanni Paganin, molti la consideravano la più bella nave mai varata. L’esterno della nave era anch’esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, con l’unico fumaiolo (colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana) e la sovrastruttura che digradava armoniosamente verso poppa.

Era anche considerata una tra le più sicure: con il doppio scafo e undici differenti compartimenti stagni, la Andrea Doria poteva navigare senza problemi anche in caso di allagamenti di due interi compartimenti. Inoltre portava abbastanza scialuppe per tutti i passeggeri e l’equipaggio, cosa rara per l’epoca, ed era dotata di un avanzatissimo radar. Ciò nonostante, rimanevano diversi problemi legati alla stabilità ed alla sicurezza: già dai test in scala, effettuati durante la progettazione, la Andrea Doria mostrava la tendenza a rollare violentemente quando veniva urtata da onde oltre una certa altezza; questo fatto fu evidenziato anche nel viaggio inaugurale, quando la nave si inclinò di oltre 28 gradi dopo l’impatto con un’onda oceanica. La tendenza si accentuava quando i serbatoi di carburante erano quasi vuoti, ovvero, in genere, al termine dei viaggi. Sul problema della stabilità vennero focalizzate le indagini riguardanti la collisione, dal momento che l’equipaggio non fu in grado di usare tutte le scialuppe a disposizione, dato che metà di queste non potevano essere abbassate con un’inclinazione superiore ai 20 gradi.

L’Andrea Doria fu impostata al cantiere n. 918 dei Cantieri Ansaldo a Genova. Il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del Cantiere n. 1 ed il 16 giugno 1951 la Andrea Doria venne varata. Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, moglie dell’ex ministro della Marina Mercantile e futuro Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. A causa di problemi alle macchine durante le prime prove in mare, il viaggio inaugurale della Andrea Doria fu rimandato dal 14 dicembre 1952 al 14 gennaio 1953.

Durante tale viaggio la Andrea Doria incontrò intense tempeste specialmente in fase di avvicinamento al continente Nord Americano viaggiando alla volta di New York e accumulò molto ritardo. Ciò nonostante, giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione guidata dal sindaco della città di New York, Vincent R. Impellitteri. In seguito, l’Andrea Doria raccolse l’atteso ed il meritato consenso, divenendo per questo una delle navi più famose dell’epoca. Essa si rese famosa per la puntualità e per la grande richiesta di biglietti di passaggio da parte di una sempre crescente clientela che ambiva ad attraversare l’oceano viaggiando a bordo della bellissima ed elegantissima nave italiana; viaggiando per questo sempre a pieno carico.

Alle 23.10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L’inchiesta originale stabilì che l’Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta, ovvero a destra, mentre la Stockholm non fece nessuna virata. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni ed informazioni radar, le quali non furono sufficienti ad evitare la immane tragedia. Non ci fu alcun contatto radio, e una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte ad evitare l’impatto.

La violenta collisione avvenne in un punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.

L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell’Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l’Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) la quale sfondando sotto il ponte di comando dell’Andrea Doria per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri già ritirati per il riposo notturno nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, comportò un imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato ed anomalo sbandamento della nave a dritta per oltre 15 gradi.

Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte nell’unico momento dell’impatto, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l’equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 della Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all’impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista americano che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.

Subito dopo la collisione l’Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l’inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l’infondatezza.

Una delle cause che determinò la repentina inclinazione della nave italiana fu determinata dall’impossibilità, dipendente dalla velocità di successione degli eventi, di poter effettuare il riempimento con acqua marina dei depositi combustibile vuoti al lato di sinistra, come d’altronde suggerito dai costruttori. A seguito di questa concreta e provata impossibilità, in poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione, e il capitano Calamai si rese conto che non c’erano più speranze.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del Capitano Raoul De Beaudéan, Comandante della Île de France, un transatlantico francese diretto verso l’Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscendo per questo a recuperare la maggior parte dei passeggeri e membri dell’ equipaggio con l’utilizzo delle sue lance di salvataggio. Alcuni passeggeri della Ile de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l’unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell’attimo dell’impatto, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) la quale, a seguito del fatto che il padre, per poterla mettere in salvo l’avesse lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante, urtò violentemente la testa contro la falchetta della lancia stessa riportando inizialmente un gravissimo trauma cranico e che a seguito dello stesso morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell’equipaggio dell’Andrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell’Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

Le condizioni ambientali del luogo del naufragio sono abbastanza difficili. Infatti anche se il relitto si trova a soli 75 metri di profondità, la zona è percorsa da forti correnti, l’acqua è fredda ed essendo ricca di plancton è sempre torbida, cosa che fa da schermo ai raggi solari rendendo il sito estremamente buio. Inoltre frequente è la presenza di squali e per finire, non ultimi pericoli da sottovalutare, la presenza di nebbia, le condizioni del mare che cambiano repentinamente e il continuo via vai di navi, essendo nel bel mezzo della cosiddetta “Shipping Line”, rotta obbligata per tutte le navi che vengono dall’Europa per New York e viceversa. Nonostante tutto ciò l’Andrea Doria è stata sempre un ambito obiettivo di esperti subacquei in cerca di tesori e di avventure ed è stata definita il “Monte Everest delle immersioni”.

In seguito nel luglio del 1968 vi fu la prima spedizione italiana, organizzata dal compianto regista Bruno Vailati, insieme a Stefano Carletti, Mimì Dies, Arnaldo Mattei e All Giddings noto ed esperto subacqueo americano. Fu realizzato un documentario dal titolo Andrea Doria -74 che ottenne il premio della critica “David di Donatello” ed il “Premio della Giuria al Congresso di Tecnica Cinematografica di Parigi”. Sul relitto venne apposta una targa di bronzo con la scritta: “Siamo venuti fin qui per lavorare perché l’impossibile diventi possibile e l’Andrea Doria ritorni alla luce”.

Peter Gimbel in seguito condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una nel 1981 destinata a recuperare la cassaforte della prima classe. Nonostante le voci indicassero che i passeggeri vi avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, l’apertura della cassaforte, avvenuta in diretta televisiva, permise il recupero solo di alcuni certificati d’argento americani e banconote italiane dell’epoca. In Italia la diretta venne trasmessa durante la trasmissione “Alla ricerca dell’Arca” condotta da Mino Damato.

Questo deludente risultato confermò la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dell’arrivo in porto la mattina successiva, avesse già ritirato i propri beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni ottanta e la statua dell’Ammiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe da un gruppo di subacquei capitanati da George Merchant. Gli esemplari delle porcellane dell’Andrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo.

Il ricercatore oceanografo Robert Ballard, che visitò il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, affermò che lo scafo è coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi più sottili può facilmente impigliare e danneggiare l’attrezzatura di coloro che si immergono. Inoltre, il relitto sta collassando e la parte superiore è sprofondata di oltre 10 metri. (wikipedia)

L’Andrea Doria era lunga 213,5 m, con una sezione massima di 27,5 m, essa aveva una Stazza Lorda di 29.083 tonnellate ed una Stazza Netta di 15.788 tonnellate. La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di esercizio di 23 nodi, con una velocità massima raggiunta alle prove di 26,5 nodi. L’Andrea Doria non era la più grande al mondo né la più veloce: i due primati andavano, rispettivamente, alla inglese della Cunard Line RMS Queen Elizabeth ed alla statunitense della United States Line United States.

Costruzione e viaggio inaugurale

Alla fine della seconda guerra mondiale, l’Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l’uso militare delle navi. Le perdite includevano il mitico Rex, detentore del Nastro Azzurro. Inoltre, la nazione stava lottando contro un’economia allo sfascio. Per incentivare la ripresa economica e recuperare l’orgoglio nazionale, vennero commissionate nei primi anni cinquanta due unità simili: l’Andrea Doria, e la Cristoforo Colombo che fu varata nel 1953.

La collisione in mare

Il 25 luglio 1956, l’Andrea Doria, sotto il comando del Comandante Superiore Piero Calamai, viaggiava alla volta di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, una nave di nazionalità svedese la MN Stockholm, un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Goteborg. La Stockholm era comandata dal Capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però in comando di guardia in plancia al momento dell’incidente.

Il salvataggio: la Ile De France viene in aiuto

L’abbandono della nave avvenne già con l’aiuto della Stockholm, ed i marinai di quest’ultima furono un po’ sorpresi dal fatto che all’inizio del salvataggio i superstiti erano costituiti essenzialmente da membri dell’equipaggio (non proprio marinai ma addetti ai servizi alberghieri) e non da donne e bambini come voleva la tradizione marinara. L’arrivo dell’Ile De France con undici lance di salvataggio fu preceduto dall’arrivo di due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l’apporto di due lance.

L’affondamento

All’alba, tutti erano stati allontanati dall’Andrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per l’inizio delle inchieste. Tuttavia a causa della falla sul fianco, la nave continuava a inclinarsi, fino al definitivo affondamento, 11 ore dopo l’impatto, alle ore 10.09 del 26 luglio. L’ultimo pezzo visibile della “Andrea Doria” fu l’elica; che poi fu inghiottita anch’essa nel mare.

Immersioni e spedizioni sul relitto - La spedizione Vailati

Le prime immagini del relitto dell’Andrea Doria adagiato sul fondale, sono state immortalate da Peter Gimbel già il giorno successivo a quello dell’affondamento, il 27 luglio 1956.

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