Le crociere-disastro che hanno cambiato la navigazione
Scritto da blogsofnote.it il 10 Febbraio 2012
Forse anche il dramma della Costa Concordia potrà insegnare qualcosa: dal Titanic all’Andrea Doria, ecco alcune tragedie del mare che hanno indotto miglioramenti nelle procedure di sicurezza a bordo delle grandi navi.
La nave da crociera da 126.000 tonnellate Costa Concordia giace semiaffondata sulla costa dell’isola del Giglio.
Mentre il governo italiano parla di rivedere alcune norme sulla navigazione, e da più parti si invoca la fine della pratica dell’”inchino” sotto costa che ha provocato il naufragio, non sarebbe la prima volta che i disastri accaduti a navi da crociera - su tutti quello del Titanic - diventano l’occasione per mettere a punto nuove misure per migliorare la sicurezza dei passeggeri.
Il relitto del R.M.S. Titanic, che affondò nell’Atlantico settentrionale il 15 aprile 1912 durante il suo viaggio inaugurale da Southampton, nel Regno Unito, a New York, dopo l’impatto con un iceberg.
Nel disastro morirono oltre 1.500 persone, soprattutto perché a bordo del transatlantico della White Star le scialuppe potevano accogliere forse solo la metà dei passeggeri imbarcati.
“Fu un errore spaventoso”, dice lo storico della navigazione John Maxtone-Graham. A peggiorare la situazione vi fu anche il fatto che prima della partenza del Titanic non venne effettuata nessuna esercitazione con le scialuppe, molte delle quali rimasero legate con le cime sulla nave. “Molti di quelli che salirono sulle scialuppe quella notte ebbero difficoltà a calarle in mare”, dice Maxtone-Graham.
Una delle conseguenze del disastro del Titanic è che le moderne navi da crociera hanno l’obbligo di portare scialuppe sufficienti ad accogliere tutti i passeggeri.
In questi giorni molti hanno paragonato la tragedia di un secolo fa al naufragio della Costa Concordia. Secondo Robert Ballard, scopritore del relitto del Titanic ed Explorer-in-Residence della Society, si tratta di un paragone per certi aspetti giustificato: “I capitani di entrambe le navi hanno mostrato poco giudizio”.
L’Andrea Doria, la più grande e più lussuosa nave italiana, giace su un fianco nelle acque al largo di Nantucket, Stati Uniti, dopo la collisione con la nave svedese Stockholm, il 25 luglio del 1956. Partito da Genova, il transatlantico italiano capitanato dal comandante Piero Calamai, era diretto a New York.
L’incidente fu provocato con ogni probabilità dall’imperizia del giovane ufficiale svedese in servizio al momento della collisione nel leggere i dati radar.
Nell’impatto morirono 46 del 1706 passeggeri dell’Andrea Doria e cinque marinai della Stockholm, mentre l’unica vittima del naufragio fu una bambina italiana lanciata dal padre nella scialuppa sottostante che urtò la testa durante la caduta. Il comandante Calamai fu l’ultimo ad abbandonare la nave e lo fece solo dietro l’insistenza dei suoi ufficiali che tornarono a prenderlo, ma non riprese più il mare.
La collisione tra la Andrea Doria e la Stockholm portò ad alcuni cambiamenti nel mondo marittimo, tra i quali l’obbligo per le compagnie armatrici di migliorare l’addestramento degli uomini all’uso del radar.
La nave da crociera Star Princess si dirige, la fiancata annerita dall’incendio, verso il porto di Montego Bay, in Giamaica, nel marzo 2006.
L’incendio sulla nave probabilmente fu provocato da una sigaretta spenta male sul balconcino di una cabina. “Il materiale che rivestiva il pavimento del balcone era infiammabile”, spiega Maxtone-Graham. “La cosa sorprendente è stata che l’incendio si diffuse su tutta la lunghezza del ponte, passando da un balcone all’altro, e poi verso l’alto sui due ponti superiori”.
Alla fine l’incendio fu domato e la Star Princess - che ora è dotata di spruzzatori su tutti i balconi - riparata. Da allora, la International Maritime Organization dell’ONU ha adottato norme che obbligano l’adozione di materiali antincendio sui balconi delle cabine.
Una motozattera spruzza tonnellate d’acqua sulla nave da crociera S.S. Morro Castle per spegnere l’incendio scoppiato a bordo nelle prime ore del mattino dell’8 settembre 1934.
Al momento dell’incendio la Morro Castle era in navigazione da New York verso L’Avana, Cuba, ma alla fine si arenò davanti Asbury Park, nel New Jersey; come quello della Costa Concordia, “il relitto era in piena vista dalla costa”, dice Maxtone-Graham.
Le cause dell’incendio non furono mai perfettamente chiarite, ma “secondo alcuni l’incendio fu provocato da membri dell’equipaggio scontenti o che volevano vendicarsi”, racconta Maxtone-Graham. “Si dice ad esempio - ma non so se la storia è vera - che un cestino dei rifiuti prese fuoco, un marinaio lo chiuse in un armadio così com’era e se ne andò per i fatti suoi”.
In seguito al disastro della Morro Castle le compagnie armatrici dedicarono maggior attenzione alla disciplina dell’equipaggio; inoltre, la International Maritime Organization adottò alcune norme standard per incoraggiare l’adozione di materiali antincendio.
Nel 1969, la M/S Explorer fu la prima nave da crociera a navigare nelle gelide acque antartiche, e la prima ad affondarvi in seguito all’impatto con un iceberg nel novembre del 2007.
Tutti i 154 passeggeri della Explorer sopravvissero, e così l’intero equipaggio, ma da allora le navi da crociera in Antartide non possono trasportare più di un centinaio di passeggeri; questo sia perché non hanno scafi rompighiaccio, sia perché evacuare un numero maggiore di passeggeri in quelle condizioni inclementi sarebbe un vero e proprio incubo.
Il naufragio della Explorer ha comportato anche il bando per le imbarcazioni di utilizzare olio combustibile denso nella navigazione in Antartide, dove è consentito solo il più costoso ma più pulito gasolio marino.
La R.M.S. Empress of Ireland affonda nel fiume San Lorenzo, nei pressi di Quebec City, in Canada, nel 1914.
Il mattino del 29 maggio 1914, mentre lasciava il porto di Montreal offuscato dalla nebbia, il transatlantico entrò in collisione con l’imbarcazione norvegese S.S. Storstad. L’Empress affondò rapidamente; nel naufragio morirono 1.012 persone.
Secondo Maxtone-Graham, la ragione principale della fragilità della nave e del suo rapido affondamento stava nel cattivo sistema di compartimentazione; ovvero, i vari comparti non erano divisi da barriere che impedissero la diffusione dell’allagamento nel caso di un’eventuale falla.
In seguito, la progettazione delle grandi navi pose maggiore attenzione sulla compartimentazione proprio in seguito al naufragio della Empress.
